激流勇进VS不温不火，一汽、东风改革相对论

自八月初上任以来，徐留平对一汽的改革就始终未停止过，一汽集团职能部、一汽红旗分公司、一汽技术中心等单位先后经历了人事改革。

国庆之后，人事变革似有愈演愈烈之势，组织机构的重新部署调整，重组后为16个厅、部、室，集团直管9个部、院、工厂。

为了精简队伍编制，一汽内部人士透露，一汽的人员优化是持续的，这种人事变革将半年或者一年举行一次，实行末位10%淘汰制，真正建立一种完全市场化的人才机制。

一汽如此如此大刀阔斧的改革变动，让人不禁想起了同宗一脉且同病相怜的东风，这个还在沉睡中的雄狮。

同样是受困于体制问题，相较于一汽的激流勇进，东风的改革显得有些不温不火。

同病不同源

关于一汽和东风，业内人士都心知肚明，主要是体制僵化带来地停滞不前，但二者同病不同源。一汽的问题主要在自主品牌，二汽则更多受合资品牌掣肘。

一汽困局很直接的就是销量反馈，目前红旗旗下大众消费车型就H7一款，搜狐数据库资料显示，红旗H7今年1-8月累计销售2500辆。

奔腾事业部相对好很多，今年1-8月累计销售6.29万辆，但也只是恰好自保，如今长城、吉利等自主品牌一个月销量都是10万左右，几乎是奔腾品牌一整年的销量。

不仅如此，一汽自主品牌产品矩阵也呈现散、乱、差的特点，目前一汽自主旗下包含红旗、奔腾、夏利、森雅等众多子品牌，普遍“战斗力”低下。目前除了奔腾品牌的车型矩阵相对健全，夏利、红旗、森雅等基本都车型品类单一，空缺很大。

为此，徐留平给其做了一系列的瘦身手术，成立红旗事业部、奔腾事业部、打散技术中心，据称夏利也将并入奔腾事业部，这也是多品牌企业瘦身的常规做法。

东风的问题主要在合资品牌，除了东风本田、东风日产等日系企业，东风旗下的神龙、东风悦达起亚、东风裕隆等大多合资企业都销量萎靡。

神龙内部人浮于事、体制僵化在汽车圈已经不是秘密，今年来的销量连续下滑也一直被外界持续关注。

然而东风颓废的合资车企远不止神龙一家，东风悦达起亚销量断崖式下跌尤为明显。今年1-8月，东风悦达起亚销售17.27万，同比下跌52.83%。如此大的销量跌幅恐怕不是“萨德”这样简单的客观原因能够自圆其说的。

东风裕隆的销量更为惨淡，今年1-8月，东风裕隆纳智捷品牌销售0.96万，同比下跌60.57%。这个销量甚至不及大多企业一个月销量的零头。

当然，每个企业和品牌的情况不同，销量下滑的原因也各有差异，不能一言以蔽之，但不管是一汽还是二汽，受体制问题困扰是绝对绕不开的一个话题，所以二者可说是同病不同源。

药方综合或是良策

很显然，作为汽车圈里的老人，徐留平和竺延风的眼光达到了一个资深“老中医”该有的水准，但关于对症下药，二者却采取了截然不同的策略。一个是激流勇进，一个是不温不火。

一汽连月来的变法，如轰炸机一般，源源不断，对于一汽的改革，外界给出的评价是准、狠，但很好值得商榷的就是不够稳。

细细想来，一汽改革的很多事情显得有违常理，比如“711制度”——即每周工作7天，每天工作11个小时。工作计划和目标从以年为单位计算变为以月、天为单位。

还有10%的末位淘汰制度，总有垫底的员工，难道要一直淘汰下去吗？显然建立一种健全的赏罚机制显得合理的多。

相较于徐留平的临危受命，竺延风的情况要好很多，他赴任东风的口，一切尚有回旋之地，但深化改革的速度还是没能赶上市场变化的速度。东风的大多合资品牌企业合资品牌销量还是自去年开始急转直下。

事实上，东风的改革在竺延风赴任之初就已经被提上日程。

薪资待遇上的三步骤战略，人士任用上的勇敢果决，无疑展现出东风在改革上的坚定不移，其中对神龙的改革尤为明显。今年年中，安铁成接替刘卫东出任神龙董事长；8月初，东风雪铁龙品牌副总经理车艳华远赴沃尔沃；9月，东风雪铁龙总经理饶杰也被爆离职；不久前，周海波接替李海港出任东风标致总经理。

昨天，神龙刚刚开始了“重回赛道”研讨会。一切似乎都在向好的方向转变。

一直以来，东风也在积极探索合资品牌的出路，但很好让人遗憾的是，其并未给出进一步的跟进方案，扬起斧头之后就戛然而止了。比如人士变动之后采取怎样的措施来改变现状，研讨会之后拿出怎样的方案来扭转颓势，这一点显然与一汽形成鲜明对比。

激流勇进容易物极必反，凡事欲速则不达，而不温不火又容易温水煮青蛙，煮着煮着就把自己的方向和斗志弄丢了。

对于改革，一汽和二汽在大方向上都无可厚非，但是在具体推进的细枝末节上，如果二者能够一进一退，药力综合，或许一切会有出人意料的效果。